Top 10 Marken für Schienenverkehrstechnik

CRRC Corporation Limited ist der weltweit größte und umfassendste Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Hauptsitz in Beijing. Durch den Zusammenschluss der beiden großen chinesischen Schienenfahrzeugproduzenten entstanden, erstreckt sich ihr Geschäft über die gesamte Wertschöpfungskette – von Hochgeschwindigkeitszügen (z.B. „Fuxing“-Züge), Lokomotiven und Stadtschienenfahrzeugen bis hin zu Kernkomponenten. Mit einem Umsatz im Geschäftsjahr 2025 von rund 250 Mrd. RMB ist ihre Entwicklung tief im größten heimischen Markt der Welt verwurzelt (80% des Umsatzes). Durch die vollständigen, unabhängigen geistigen Eigentumsrechte in Technologien wie dem Hochgeschwindigkeitsverkehr expandiert sie aktiv in Übersee, insbesondere im Rahmen der „Belt and Road“-Initiative, und dient als nationales Aushängeschild für Chinas Export von High-End-Ausrüstung.

Stärken: Die Kernkompetenz von CRRC liegt in der unvergleichlichen industriellen Größenordnung und der Synergie der gesamten Wertschöpfungskette, die auf dem größten einzelnen Binnenmarkt der Welt aufbaut. Dies verschafft ihr absolute Vorteile in Forschung, Entwicklung, Fertigung und Kostenkontrolle. Die Erreichung vollständiger, unabhängiger geistiger Eigentumsrechte und eines proprietären technologischen Systems in Bereichen wie dem Hochgeschwindigkeitsverkehr stellt die grundlegende technische Barriere für ihre globale Wettbewerbsfähigkeit dar.

Schwächen: Die primäre Herausforderung des Unternehmens ist, dass seine Auslands expansion erheblich durch geopolitische Faktoren und Handelsprotektionismus behindert wird, insbesondere durch strenge technische Zertifizierungen und Marktzugangsbarrieren in hochwertigen Märkten wie Europa und Nordamerika. Die Leistung bleibt stark vom Investitionszyklus des chinesischen Schienenverkehrssektors abhängig, und die Diversifizierung in aufstrebende Industrien (z.B. Windkraft) benötigt mehr Zeit, um ihren Erfolg unter Beweis zu stellen.

Alstom, mit Wurzeln bis ins Jahr 1928 und Sitz in Saint-Ouen-sur-Seine bei Paris, gilt als führender Bahnsystemkonzern der westlichen Hemisphäre und als weltweit zweitgrößter Hersteller von Bahnausrüstung. Nach der Übernahme von Bombardier Transportation im Januar 2021 baute Alstom einen Auftragsbestand von rund 92 Milliarden Euro auf und verfügt über ein globales Netz von mehr als 100 Industriestandorten, beschäftigt etwa 85.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2024/25 einen Umsatz von rund 17,6 Milliarden Euro. Das Portfolio umfasst Hochgeschwindigkeitszüge (Familie Avelia), Metros, Straßenbahnen, Lokomotiven, komplette Signalsysteme (ERTMS, CBTC) sowie Full-Service-Wartungsverträge.

Stärken:

• Breitestes westliches Produktportfolio – der einzige westliche OEM, der Hochgeschwindigkeitszüge, Regionalzüge, Metros, Straßenbahnen, Lokomotiven und Signaltechnik unter einem Dach anbietet, nachdem die Fusion mit Bombardier abgeschlossen ist

• Wasserstoff-Pionier – Coradia iLint, der weltweit erste Wasserstoff-Brennstoffzellen-Personenzug, ist in Deutschland im kommerziellen Betrieb und hat erfolgreiche Tests in ganz Europa absolviert

• Starker Dienstleistungsumsatz – langfristige Full-Service-Verträge (FlexCare) sorgen für stabile wiederkehrende Einnahmen über eine Flotte von zehntausenden Fahrzeugen

• Globale Signaltechnik-Sparte – ERTMS-Fahrzeug- und Streckensysteme, CBTC-Metros und digitale Stellwerke machen Alstom zu einem der drei größten Signaltechnik-Lieferanten weltweit

• Starker Auftragsbestand – ein Rekordauftragsbestand von über 90 Milliarden Euro bietet Umsatzsicherheit für mehrere Jahre bis in die 2030er

Schwächen:

• Integrations- und Liquiditätsdruck – die Bombardier-Übernahme lastete Alstom hohe Schulden an und erzwang Ende 2023 eine Kapitalerhöhung über 1 Milliarde Euro sowie einen Entschuldungsplan

• Projektausführungsrisiko – große Infrastrukturverträge wie das Triebfahrzeugpaket für den britischen HS2 sahen sich mit Lieferverzögerungen und Kostenüberschreitungen konfrontiert

• Volatilität des Free Cashflow – Schwankungen im Working Capital bei Projekten im Gigawattmaßstab belasten periodisch die Liquidität

Siemens Mobility ist die Bahnsparte der Siemens AG und einer der drei größten Bahntechnik-Konzerne der Welt mit Sitz in München. Die Sparte agiert seit 2018 als eigenständige GmbH und erzielte im Geschäftsjahr 2025 einen Umsatz von 12,4 Mrd. EUR mit rund 43.400 Beschäftigten; sie betreut Kunden in mehr als 70 Ländern von 25 zentralen Fertigungsstandorten und über 100 Wartungszentren aus. Im Gegensatz zu reinen Fahrzeugherstellern kombiniert Siemens Mobility Züge mit den Fähigkeiten des Mutterkonzerns in den Bereichen industrielle IoT, Digitaler Zwilling und Cybersicherheit, was ihr eine außergewöhnlich starke Position bei Signaltechnik, Automatisierung und Software zur Flottendigitalisierung verschafft — und da die Automatisierung des Stadtverkehrs selbst eine Disziplin des intelligenten Verkehrs ist, auch eine führende Position bei den Systemen, die steuern, wie Züge und Verkehr fließen.

Stärken:
• Technologischer Burggraben: der Zugang zu den Digital-Twin-, IoT- und KI-Plattformen der Siemens AG bildet das Fundament des prädiktiven Wartungsökosystems Railigent, das von Hunderten von Flotten genutzt wird.
• Führungsrolle bei Signaltechnik: Velaro-Hochgeschwindigkeitsplattformen, Vectron-Lokomotiven und CBTC/ERTMS-Systeme machen Mobility in jeder wichtigen Bahntechnologie-Kategorie zu einem der drei größten Anbieter.
• Industrielle Eigenständigkeit: 25 zentrale Fertigungsstandorte und über 100 Wartungszentren geben der Sparte die volle Kontrolle über Hardwareproduktion und Service über den gesamten Lebenszyklus.
• Erworbene Größe: die Übernahme der Geschäftsbereiche Bahnsignaltechnik, Diagnostik und Messtechnik von MERMEC im Geschäftsjahr 2025 brachte rund 430 Mio. EUR Jahresumsatz und 1.700 Fachkräfte und festigte die Position in der europäischen Bahndiagnostik.
• Wiederkehrende Dienstleistungen: langfristige Wartungs- und Modernisierungsverträge, darunter die gemeinsam mit Stadler gewonnene Fahrzeug- und CBTC-Aufrüstung der Berliner S-Bahn, sorgen für stabile Aftermarket-Cashflows.

Schwächen:
• Intransparenz auf Spaltenebene: als Geschäftseinheit der Siemens AG und nicht als börsennotiertes Unternehmen gehen die Mobility-Ergebnisse in einem diversifizierten Industriekonzern auf.
• Umsatzzyklen bei Auftragsabwicklung: große Infrastrukturprojekte erstrecken sich über mehrere Geschäftsjahre, was die Umsatzrealisierung verzögert und Ingenieurkapazitäten bindet.
• Margendruck in Europa: Inflation und Arbeitskosten im Inland haben die Renditen bei langlaufenden Projekten gedrückt, obwohl der Auftragsbestand Rekordniveau erreichte.
• Exposition gegenüber Programmverzögerungen: Flaggschiffprojekte wie TramCité in Québec City und Bahnverträge in Großbritannien stehen vor Umfangs- und Zeitplanänderungen, die außerhalb der Kontrolle der Sparte liegen.

Hitachi Rail ist die Bahnsparte des japanischen Konzerns Hitachi Ltd und einer der am schnellsten wachsenden Akteure im globalen Schienenverkehr mit Sitz in London. Seit dem Abschluss der Übernahme von Thales Ground Transportation Systems im Jahr 2024 ist die Gruppe auf rund 24.000 Mitarbeiter und einen Jahresumsatz von etwa 7,5 Mrd. US-Dollar gewachsen und verfügt damit über ein vollständiges Portfolio aus Schienenfahrzeugen, Signaltechnik, Ticketing und digitalen Dienstleistungen. Hitachi Rail ist vor allem für Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge und Großbritanniens Class-800-Intercity-Express-Flotten bekannt und hat sich weltweit zu einem führenden Anbieter von CBTC-Signaltechnik und hochkapazitiven Metro-Systemen entwickelt.

Stärken:

• Shinkansen-Herkunft – dieselbe Ingenieurskultur hinter Japans Hochgeschwindigkeitszügen trägt die globalen Intercity-Express- und Hochleistungsmetro-Portfolios

• Signal- und Ticketing-Portfolio – die Übernahme von Thales GTS brachte das drittgrößte Signaltechnik-Geschäft der Welt, CBTC-Metros und städtische Ticketing-Systeme mit sich

• Digitale Dienstleistungen – Hitachis Lumada-IoT-Plattform ermöglicht prädiktive Wartung und autonomen Zugbetrieb in den gesamten Flotten

• Regionale Ausgewogenheit – starke Positionen in Großbritannien, Italien, den USA, Südkorea und aufstrebenden asiatischen Stadtbahnmärkten

• Fahrplan zur CO₂-Neutralität – Verpflichtung zu CO₂-neutralen Kernbetrieben bis 2030, mit elektrifizierter Beheizung in Neapel und anderen Werken

Schwächen:

• Integrationskomplexität – die Integration von Thales GTS über mehrere Länder hinweg erzeugt kurzfristigen Umsetzungs- und Margendruck

• Konzentration auf den britischen Markt – ein erheblicher Teil der Fahrzeugproduktion hängt von den britischen Intercity-Express-Programmen und britischen Beschaffungszyklen ab

• Relativ geringe Größe – der Jahresumsatz von rund 7,5 Mrd. US-Dollar liegt deutlich unter dem von CRRC, Alstom und Siemens Mobility

Wabtec (Westinghouse Air Brake Technologies Corporation) führt seine Geschichte auf die Gründung der Westinghouse Air Brake Company im Jahr 1869 zurück und hat sich seither zur dominanten US-amerikanischen Gruppe für Schienenfahrzeugtechnik mit Hauptsitz in Pittsburgh, Pennsylvania, entwickelt. Aus der 1999 erfolgten Fusion von Westinghouse Air Brake und MotivePower entstanden und durch die Übernahme von GE Transportation im Jahr 2019 erheblich vergrößert, erzielte Wabtec 2024 einen Umsatz von rund 10,2 Mrd. US-Dollar mit etwa 27.000 Mitarbeitern. Das Kerngeschäft umfasst Güterlokomotiven, Bremssysteme, Software für die digitale Zugsteuerung sowie Ersatzteile – womit das Unternehmen über die weltweit größte installierte Basis im Schienengüterverkehr verfügt.

Stärken:

• Dominanz bei Güterlokomotiven – die Lokomotivplattformen Evolution Series und Tier 4 halten den größten Anteil an der nordamerikanischen Flotte von Güterlokomotiven

• Größe durch GE Transportation – die Fusion 2019 brachte ein globales Geschäft mit Lokomotiven und Bergbautechnik und etwa eine Verdopplung von Umsatz und Ersatzteilgeschäft

• Bremssystem-Geschäft – die ursprüngliche Westinghouse-Druckluftbremse beliefert weiterhin die Mehrheit der Güterwagen weltweit

• Digital- und Services-Motor – Trip Optimizer, Lokomotiv-Zustandsüberwachung und Flottenmanagement-Software wandeln Betriebsdaten in wiederkehrende, margenstarke Umsätze um

• Umstellung auf emissionsfreie Antriebe – FLXdrive, die erste schwerelokomotive der Welt mit 100 % Batterieantrieb, ging 2025 in den kommerziellen Test- und Auslieferungsbetrieb

Schwächen:

• Gitigkeit des Güterverkehrs – die Transportvolumen des nordamerikanischen Schienengüterverkehrs schwanken mit der Nachfrage aus Landwirtschaft, Energie und Industrie, was die Ergebnisse anfällig für Konjunkturzyklen macht

• Integrationsumsetzung – die Eingliederung von GE Transportation erfordert eine fortlaufende Harmonisierung von Kosten und Systemen über zwei große Portfolios hinweg

• Regulatorische Abhängigkeit – Emissionsvorgaben und Abgasstandards für Lokomotiven variieren zwischen Nordamerika, Europa und Schwellenländern

Stadler Rail ist der schweizerische Schienenfahrzeug-Champion und der erfolgreichste familiengeführte Schienenfahrzeughersteller der Neuzeit mit Hauptsitz in Bussnang. 1942 gegründet und über die Spuhler-Holding von der Gründerfamilie geführt, erwirtschaftete Stadler 2024 rund 4,3 Milliarden CHF Umsatz und beschäftigt etwa 13.900 Mitarbeiter in Europa und den Vereinigten Staaten. Sein Wettbewerbsvorteil liegt in der extremen Individualisierung: Die Triebzugfamilien FLIRT und KISS lassen sich für einzelne Betreiber konfigurieren – von meterspurigen Zahnradbahnen bis hin zu 200 km/h schnellen Intercity-Strecken.

Stärken:

• Modulare Individualisierung – die FLIRT-/KISS-Plattformen werden nach individuellen Kundenspezifikationen entwickelt, eine Flexibilität, die die Branchenriesen nicht bieten können

• Führungsrolle bei alternativen Antrieben – die Wasserstoffzüge FLIRT H2 stellten mehrfach Weltrekorde bei der Reichweite auf, und der hybrid betriebene Triebzug mit Oberleitung und Batterie für Caltrain trat 2025 in die Erprobung

• Lokalisierung in den USA – das Werk in Salt Lake City erfüllt die strengen Buy-America-Local-Content-Vorschriften und erschließt dadurch große US-Vertragsangebote im Pendlerverkehr

• Zahnradbahn-Kompetenz – einer der wenigen Hersteller, die noch Zahnradfahrzeuge bauen, und verteidigt damit eine margenstarke Nische

• Finanzielle Disziplin – kontinuierliche Rentabilität mit hoher Auftragsbuchung relativ zum Umsatz, typisch für die schweizerische Ingenieurkultur

Schwächen:

• Größenbegrenzung – der Umsatz von rund 4,3 Milliarden CHF liegt weit unter dem von CRRC, Alstom und Siemens Mobility, was die Kapazität für Riesenaufträge einschränkt

• Geografische Konzentration – Europa macht weiterhin die Mehrheit der Aufträge aus, wobei das US-Geschäft schnell wächst

• Kosten der Individualisierung – hochgradig kundenspezifische Konstruktionen können die Margen bei Festpreis-Ausschreibungen unter Druck setzen

China Railway Signal & Communication (CRSC) ist weltweit größter Anbieter von Eisenbahn-Signaltechnik und Zugleitsystemen mit Hauptsitz in Peking. Als dominanter Anbieter für Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz — das größte der Welt — hält CRSC eine Quasi-Monopolstellung bei der inländischen Signaltechnik und verfügt über das vollständigste integrierte Geschäftsmodell der Branche aus „Konstruktion, F&E, Fertigung und Engineering-Dienstleistungen". Das in Hongkong und am STAR Market in Shanghai notierte Unternehmen erzielte 2024 einen Umsatz von rund 39,4 Mrd. RMB und verfolgt dabei eine außergewöhnlich stabile Dividendenpolitik: Der Jahresbericht 2025 kündigte eine Bardividende von über 1,8 Mrd. RMB an, mit einer konstant bei rund 50 % liegenden Ausschüttungsquote.

Stärken:

• Dominanz im Signaltechnikmarkt – beliefert den Großteil des am stärksten befahrenen Hochgeschwindigkeitsnetzes der Welt mit CTCS-3-Zugleitsystemen, Stellwerken und zentralen Dispositionssystemen

• Integriertes Geschäftsmodell – verbindet Konstruktion, F&E, Anlagenfertigung und Engineering-Dienstleistungen, die tiefste „Drei-in-eins"-Wertschöpfungskette der Signaltechnik

• An der Schwelle zur Führung bei ATO – automatisierter Zugbetrieb und KI-gestützte Überwachungssysteme für den Stadtverkehr steigern die Betriebspräzision in Richtung Sekundengenauigkeit

• Finanzielle Stabilität – eine marginale Dividendenausschüttung von rund 50 % und eine solide Bilanz machen CRSC zu einem der zuverlässigsten Cashflow-Generatoren im Eisenbahnsektor

• Internationale Expansion – Export von Signalsystemen entlang der Belt-and-Road-Korridore, darunter die Hochgeschwindigkeitsstrecke Jakarta–Bandung und die Bahnstrecke China–Laos

Schwächen:

• Inlandsabhängigkeit – der überwiegende Teil des Umsatzes stammt aus Chinas staatlich getriebenem Investitionsprogramm für den Schienenverkehr

• Hürden bei ausländischen Zertifizierungen – der Eintritt in die Signaltechnikmärkte der EU und Nordamerikas erfordert kostspielige Zertifizierungen in einem stark sicherheitsregulierten Umfeld

• Geopolitische Gegenwinde – westliche Prüfung chinesischer Infrastruktur- und Subventionspraktiken kann internationale Ausschreibungen einschränken

Hyundai Rotem ist Südkoreas einziger Vollsortimenter unter den Schienenfahrzeugherstellern und Mitglied der Hyundai Motor Group mit Hauptsitz in Uiwang. Das Unternehmen erzielte 2024 einen Umsatz von rund 4,2 Billionen KRW (etwa 3,1 Mrd. US-Dollar) mit mehr als 4.100 Mitarbeitern und liefert Hochgeschwindigkeitszüge, U-Bahnen, Straßenbahnen, Lokomotiven und Eisenbahn-Signaltechnik nach Korea sowie in Exportmärkte von Taiwan bis in den Nahen Osten. Sein markantester Wettbewerbsvorteil ist die Gruppensynergie: Der Zugang zu Hyundai Motors Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie positioniert Rotem an der Spitze bei wasserstoffbetriebenen Straßenbahnen und Leichtschienenfahrzeugen.

Stärken:

• Hyundai-Gruppensynergie – nutzt die Brennstoffzellenstapel-Fertigung der Muttergesellschaft Hyundai Motor, um weltweit die Entwicklung von Wasserstoffstraßenbahnen und Leichtschienenfahrzeugen anzuführen

• Vollständiges Produktsortiment – der einzige koreanische OEM, der Hochgeschwindigkeitszüge, U-Bahnen, Leichtschienenfahrzeuge, Lokomotiven und Signalsysteme abdeckt

• Exportbilanz – starke Auftragsbücher in Taiwan, Südostasien, dem Nahen Osten und Osteuropa, darunter große U-Bahn-Projekte in Ägypten und der Türkei

• Vertechnologie-Transfer – K2-Panzer- und Verteidigungsprogramme teilen Hydraulik- und Werkstoff-F&E, wodurch fixe Entwicklungskosten amortisiert werden

• Inlandsnachfrage in Korea – ein stabiler Binnenmarkt für die Erneuerung der Flotten der U-Bahn Seoul und des KTX-Hochgeschwindigkeitsverkehrs

Schwächen:

• Größennachteil – ein Umsatz von rund 3,1 Mrd. US-Dollar ist im Vergleich zu den globalen Top Fünf gering, was die Kapazität für Großverträge begrenzt

• F&E-Konzentration – die starke Abhängigkeit von Gruppentechnologien für Wasserstoff und Batterien bindet die Produktstrategie an die Roadmap von Hyundai Motor

• Preiswettbewerb aus China – chinesische Exporteure bieten aggressiv um dieselben U-Bahn-Verträge in Schwellenländern

Kawasaki Heavy Industries ist einer der drei großen japanischen Industriekonzerne und eine Legende im Schienenfahrzeugbau mit Hauptsitz in Tokio. Neben seinem berühmten Motorrad- und Luft- und Raumfahrtgeschäft beliefert die Schienenfahrzeugsparte von Kawasaki seit den 1960er Jahren Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge und baut U-Bahn- und Pendlerzugflotten für Betreiber weltweit. Der Konzern erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2024/25 einen Umsatz von rund 1,85 Billionen JPY (etwa 12,5 Milliarden US-Dollar) mit rund 37.000 Mitarbeitern, und seine Bahnsparte wird durch firmeneigene CFK-Drehgestelltechnologie (CFRP) und einen US-Produktionsstandort in Lincoln, Nebraska, abgesichert.

Stärken:

• Shinkansen-Tradition – der ursprüngliche Hersteller Japans Hochgeschwindigkeitszüge ist weiterhin ein Kernlieferant für JR-Betreiber und internationale Hochgeschwindigkeitsprojekte

• CFRP-Drehgestelltechnologie – das Leichtbau-CFK-Drehgestell efWING reduziert Fahrzeuggewicht und Gleitverschleiß, eine einzigartige „Black Technology“ in der Branche

• Burggraben am US-Markt – das Werk in Lincoln, Nebraska, erfüllt die strengen Buy-America-Forderungen und sichert Lieferpositionen bei der New Yorker MTA und der Washington Metro

• Diversifiziertes Konglomerat – Umsätze aus Luft- und Raumfahrt, Energie und Präzisionsmaschinen gleichen die Zyklik der Bahnaufträge aus

• Ruf für Zuverlässigkeit – konservative japanische Ingenieurskunst liefert höchste Produktzuverlässigkeit und Kundenbindung der Branche

Schwächen:

• Konservative Wachstumsstrategie – anders als Hitachi hat Kawasaki keine aggressiven groß angelegten Schienenübernahmen verfolgt, was die Umsatzexpansion begrenzt

• Kleiner Bahnanteil am Konzern – Schienenfahrzeuge machen nur einen bescheidenen Teil des Konzernumsatzes aus, der von Luft- und Raumfahrt sowie Motoren dominiert wird

• Konzentration des Auftragsbuchs – US-Transit- und japanische Inlandsaufträge dominieren, mit dünnerer Präsenz in Europa und China

Trinity Industries baut mehr Güterwagen als jedes andere Unternehmen auf dem nordamerikanischen Kontinent und vermietet einen erheblichen Teil davon selbst; der Hauptsitz befindet sich in Dallas, Texas. Das 1933 gegründete Unternehmen erzielte 2024 einen Umsatz von rund 2,4 Mrd. US-Dollar mit etwa 9.000 Mitarbeitern und produziert Güterwagen — Kesselwagen, Schüttgutwagen, Muldenwagen und Containertragwagen — sowie betreibt über seinen Zweig TrinityRail Leasing eine riesige Vermietungsflotte. Sein Geschäftsmodell verbindet die Fertigung kapitalintensiver Anlagen mit einem Übergang zum „Smart Fleet Manager", bei dem neue Güterwagen mit IoT-Sensoren, GPS und Zustandsüberwachungsmodulen für Echtzeit-Assetmanagement-Dienstleistungen ausgestattet werden.

Stärken:

• Dominanz im nordamerikanischen Güterverkehr – der größte Güterwagenhersteller der USA mit tief verwurzelten Beziehungen zu Class-I-Eisenbahngesellschaften und Leasingunternehmen

• Modell aus Fertigung plus Vermietung – kombiniert OEM-Produktion mit der größten Güterwagen-Vermietungsflotte des Kontinents und glättet die Umsätze über Konjunkturzyklen hinweg

• Lokalisierte Lieferkette – Werke in Texas und Mexiko mit einer robusten inländischen Lieferbasis, in die Offshore-Konkurrenten nur schwer eindringen können

• Übergang zu intelligenten Güterwagen – IoT-Sensoren, GPS und Zustandsüberwachung in neuen Waggons ermöglichen SaaS-artiges Flottenmanagement für Verlader

• Nachfrageimpulse – die Erholung beim Agrar- und Energietransport sorgte 2025 für eine hohe Auslastung der Werke in Texas und Mexiko

Schwächen:

• Konzentration auf Nordamerika – das Geschäft ist fast vollständig von den Güterverkehrsmärkten der USA, Kanadas und Mexikos abhängig

• Zyklizität des Güterverkehrs – Güterwagenbestellungen schwanken stark mit den Warenvolumina und den Zinssätzen für Leasingfinanzierungen

• Größe im Vergleich zu globalen OEMs – der Jahresumsatz von rund 2,4 Mrd. US-Dollar ist im Vergleich zu internationalen Schienenfahrzeugherstellern gering