Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd.

COMAC — die Commercial Aircraft Corporation of China — ist ein staatlicher Flugzeughersteller mit Sitz in Shanghai, der 2008 gegründet wurde, um das Airbus-Boeing-Duopol bei großen Verkehrsflugzeugen zu durchbrechen. Im Jahr 2025 lieferte das Unternehmen trotz westlicher Exportlizenz-Turbulenzen rund 15 C919-Schmalrumpfflugzeuge aus, verzeichnet mehr als 1.500 Fest- und Absichtsaufträge und ist Chinas wichtigster Abnehmer der prognostizierten Nachfrage von über 9.000 Flugzeugen im Land in den nächsten zwei Jahrzehnten.

Unternehmensüberblick

Die Produktleiter von COMAC spiegeln das Duopol wider: Der Schmalrumpfliner C919 zielt auf das Kerngebiet von 737 MAX/A320neo, das Regionalflugzeug C909 (ehemals ARJ21) bedient das Segment mit 90–120 Sitzplätzen und ist bereits bei Fluggesellschaften in China, Indonesien und Laos im Dienst, und das C929-Broadbody-Programm ist darauf ausgelegt, den 787/A330neo-Markt anzugreifen. Die Flugzeuge werden an der Endmontagelinie Shanghai Pudong (Zhuqiao) montiert; eine zweite Linie ist in Lingang im Bau, um einen Plan von rund 200 Flugzeugen pro Jahr bis 2029 zu unterstützen. Bis Mitte 2025 hatte die C919-Flotte über 36.000 Flugstunden absolviert und mehr als 4 Millionen Passagiere befördert, womit sie die operationale Glaubwürdigkeit bei Chinas großen Airlines stetig ausbaut, die im Zyklus 2025-2026 jeweils rund 150 Schmalrumpf-Aufträge sowohl bei Airbus als auch bei COMAC platzierten.

Wachstumstreiber

Das Wachstum von COMAC ruht auf drei Säulen. Erstens ein gesicherter Markt: Die Aufträge chinesischer Fluggesellschaften, verstärkt durch staatliche Koordinierung der Flugzeugkäufe, verschaffen COMAC eine Heimatbasis, die noch kein anderes Start-up-Hersteller je genossen hat. Zweitens die Indigenisierung der Lieferkette: Nachdem die Vereinigten Staaten 2025 die GE-Triebwerksexportlizenzen vorübergehend ausgesetzt hatten, beschleunigte China das Hochbypass-Turbofan CJ-1000A — intensiv erprobt an einer Y-20-Plattform — mit ersten Auslieferungen, die für 2027-2028 prognostiziert werden, und Serienproduktion bis 2030, was die Abhängigkeit des C919 von westlichen Triebwerken beenden würde. Drittens die Internationalisierung: C909-Exporte nach Indonesien und Laos sowie die Evaluierung des C919 durch ausländische Fluggesellschaften beginnen, ein nicht-chinesisches Auftragsbuch und Glaubwürdigkeit über den Binnenmarkt hinaus aufzubauen.

Herausforderungen & Ausblick

Die zentrale Herausforderung ist genau jene Exportkontroll-Exponiertheit, die die Auslieferungen 2025 auf 15 Flugzeuge begrenzte: Der C919 fliegt noch immer mit dem CFM LEAP-1C-Triebwerk und westlicher Avionik, sodass jede Lizenzstörung die Linie anhält. Die Produktionsgröße ist noch im Anfangsstadium, eine Zertifizierung durch FAA und EASA ist nicht in absehbarer Nähe zu erwarten, und die Stückökonomie bei den aktuellen Volumina ist stark subventioniert. Doch das strategische Gewicht des Programms garantiert außerordentliche Ressourcenunterstützung, und wenn das CJ-1000A-Triebwerk wie geplant um etwa 2030 Zertifizierung und Serienproduktion erreicht, wird COMAC der erste Hersteller der Geschichte mit einem glaubwürdigen, vollständig eigenständigen Weg sein, das Duopol herauszufordern — und damit die einzelne wichtigste Variable für das nächste Jahrzehnt des globalen Flugzeugmarkts.

Globale Präsenz & Standorte

Der Fußabdruck von COMAC konzentriert sich auf Shanghai, expandiert jedoch rasch: Der C919 wird auf dem Campus Pudong Zhuqiao montiert, eine zweite Endmontagelinie ist in Lingang im Bau, um bis 2029 rund 200 Flugzeuge pro Jahr zu erreichen, während das Regionalflugzeug C909 am selben Standort produziert und durch ein Netzwerk chinesischer Wartungsbasen der Fluggesellschaften unterstützt wird. Die internationale Präsenz ist noch im Anfangsstadium, aber real: C909 gingen 2025-2026 bei TransNusa in Indonesien und bei laotischen Airlines in Dienst, was COMAC seine ersten ausländischen Betreiber verschaffte, und das Unternehmen präsentiert den C919 auf Luftfahrtschauen in ganz Asien und dem Nahen Osten, um potenzielle ausländische Käufer zu umwerben. Im Inland wurde das Flugzeug inzwischen von allen drei chinesischen Flag-Carriern geflogen — Air China, China Eastern und China Southern — und hatte bis Mitte 2025 mehr als 36.000 Flugstunden und 4 Millionen Passagiere angesammelt, ein Grad operationaler Reife, der die Skepsis gegenüber in China hergestellten Verkehrsflugzeugen allmählich in eine funktionierende, Umsätze erwirtschaftende Flotte umwandelt.

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